Được biết một chiếc xe máy tay ga SH có giá gốc khoảng trên dưới 2000 USD nhưng đang được bán trên thị trường nội địa với giá trên 7000 USD. Nhiều phương tiện giao thông khác ở Việt Nam cũng có mức giá thuộc loại "khủng" nếu so với các nước có GDP tính theo đầu người cao gấp nhiều lần chúng ta.

"Đánh" bao nhiêu mới có tác dụng?

Vậy mà người Việt Nam vẫn cứ "xài sang" và "chịu chơi" khi dốc hầu bao để mua sắm ô tô, xe máy với tốc độ chóng mặt khiến thế giới phải kinh ngạc.

Qua đây mới biết các nhà triết học giỏi thật,  từ lâu họ đã định nghĩa vận động chính là một đặc tính cơ bản của sự sống, điều này có nghĩa: Anh đang sống tức là ngoài việc phải ăn, uống hàng ngày, anh còn phải vận động trí não và di chuyển, đi lại, giao tiếp, nên nhất định anh phải cần đến các phương tiện giao thông và liên lạc.

Ở đâu có hệ thống phương tiện vận chuyển công cộng phát triển thì người dân sẽ có xu hướng giảm trang bị xe cộ cá nhân và dồn các khoản thu nhập vào việc thỏa mãn với số lượng và chất lượng cao hơn những nhu cầu khác như ẩm thực, y tế, giáo dục, du lịch hay sáng tạo v.v...

Còn ở Việt Nam hiện nay với tình trạng giao thông công cộng còn quá nhiều bất cập thì việc "ai cũng phải lo đến thân mình trước" với chi phí hết sức cao so với mặt bằng chung của thế giới cũng là điều dễ hiểu , tuy có phần chua xót...

Vậy đưa ra một khoản phí bổ  sung "đánh" vào các chủ sở hữu ô  tô và xe máy tư nhân liệu có làm giảm bớt tình trạng ùn tắc giao thông ở các thành phố  lớn hay không? Và nếu nên " đánh" thì "đánh" thế nào,"đánh " bao nhiêu mới có tác dụng?

Nếu bộ môn triết học-  hay "khoa học của các khoa học" đã định nghĩa "sống tức là vận động, là dịch chuyển" thì tôi dám chắc rằng dù có thu mỗi đầu xe ô tô từ 20 triệu  đến 50 triệu đồng/ năm và xe máy là 500 ngàn/ xe / năm thì số lượng xe cơ giới tham gia giao thông vẫn không hề giảm. Ùn tắc vẫn sẽ còn dài dài bởi lẽ chẳng ai muốn dừng cái sự vận động của mình khi mà họ còn... đang sống.

Sự chênh lệch giữa 2000 và 7000USD  nêu trên đối với xe SH mà còn không ngăn được người ta ùn ùn mua xe, huống chi là mấy triệu đồng chi thêm mỗi tháng! Chỉ có điều, chi phí "chống ùn tắc " đó sẽ được "đẩy" sang giá thành các sản phẩm và dịch vụ khác trong xã hội khiến cho nền kinh tế của chúng ta vốn đã kém tính cạnh tranh sẽ lại càng có nguy cơ tụt hậu, do giá thành ngày một tăng cao.

Và xét cho đến cùng, đại đa số người nghèo vẫn gián tiếp phải chịu gánh nặng tăng giá mang tính dây chuyền này. Ở đây thiết nghĩ các nhà quản lý ngành giao thông phải căn cứ vào những công cụ toán học để giải thích cho công chúng tại sao lại là 20-50 triệu, mà không phải 100-200 triệu mới tạo ra sự thay đổi trong hành vi của người chủ phương tiện giao thông.

Ở Việt Nam, với tình trạng giao thông công cộng còn quá nhiều bất cập thì việc "ai cũng phải lo đến thân mình trước"

"Cạm bẫy tư duy"

Lý thuyết về "độ co giãn trong tiêu dùng" vốn đã được phát triển đầy đủ gần 100 năm nay là cái nên tham khảo ( xem Wikipedia mục "độ co giãn trong tiêu dùng")

Nếu nhìn nhận thu nhập của người dân như một chiếc bánh có nhiều phần, một phần để phục vụ nhu cầu đi lại, phần khác cho lương thực, y tế, giáo dục, mua  nhà hay sắm sửa các vật dụng sinh hoạt khác v.v... thì khi đưa ra phí "chống ùn tắc giao thông" hẳn sẽ làm cho các phần bánh còn lại bé đi.

Cụ thể là các phụ huynh không thể trả thêm những khoản "phụ thu  xây dựng trường lớp" mỗi mùa khai giảng. Và không thể tiếp tục trả thêm phí "giảm tải giường bệnh do khám vượt tuyến".

Ngành điện và xăng dầu liệu có thể tăng giá theo kiểu "đến hẹn lại lên" nữa không? 12.000 đến 15.000 tỷ đồng/năm "phí chống ùn tắc" mà ngành giao thông dự tính thu về liệu có bù được những tổn thất do giáo dục xuống cấp và những thiệt thòi đáng kể về dịch vụ y tế mà người dân phải gánh chịu?

Nhiều khi với một ý tưởng chân thành và trong sáng nhưng lại thiếu một nhãn quan hệ thống giúp nhìn nhận cuộc sống một cách toàn diện khiến người ta tự rơi vào những "cạm bẫy tư duy"mà kết cục lại mang đến sự phá hoại nhiều hơn là xây dựng (1)

Xin nhớ rằng nhân dân chỉ có một chiếc bánh và một bát canh mà thôi nên người người, nhà nhà còn đang phải "liệu cơm mà gắp mắm" trong tình hình suy thoái kinh tế toàn cầu và bão giá đang hoành hành.

Khi gánh nặng của tất cả các loại phí, phụ thu và thuế trở nên quá mức, việc phân bổ sử dụng các khoản thu để làm sao chúng không cản trở và gây gián đoạn sản xuất sẽ là điều bất khả thi (2). Hơn thế nữa, những bất ổn xã hội cũng sẽ từ đây mà nhen nhóm, phát sinh.

Thiết nghĩ để chống ùn tắc trong nội thành trước hết vào những giờ cao điểm cần hạn chế xe cơ giới ở mức hợp lý (việc này phải dùng các công cụ vận trù học và công nghê thông tin hỗ trợ).

Những xe cơ giới khi đi vào thành phố phải được gửi tại các bãi đỗ xe tự động nhiều tầng bố trí ở các cửa ngõ thành phố. Công nghệ, thiết bị và kinh   nghiệm của Nhật bản và một số nước cho phép lưu giữ 120 xe ô tô trên diện tích khuôn viên kích thước 6mx 15m, với thời gian gửi/ lấy xe trung bình 2 phút/ chiếc).

Khi đó trên cơ sở đường thoáng có thể bố trí thêm nhiều phương tiện giao thông công cộng như xe bus các cỡ to, vừa và nhỏ, xe chạy ắc quy để chuyển tải hành khách vào-ra khu vực nội thành làm việc. Chính quyền thành phố nên có chính sách ưu tiên về mặt bằng và thuế để khuyến khích khu vực tư nhân cùng nhà nước đầu tư xây dựng các bãi đỗ xe nhiều tầng công nghệ hiện đại này.

Về lâu dài cần tiến tới việc cấm hoàn toàn xe máy ở các thành phố lớn. Trung Quốc và nhiều nước Châu Á đã thực hiện thành công chính sách này, tuy thời gian đầu không khỏi gây ra những khó khăn, phức tạp. Tuy nhiên với chiến lược cải thiện hạ tầng giao thông đô thị một cách đồng bộ theo nhiều hướng hiện nay thì chủ trương này sẽ có nhiều hứa hẹn trong những năm tới.

Trên đây là một vài suy nghĩ  về biện pháp thu phí nhằm "giảm ùn tắc giao thông". Trong trường hợp mà các tác giả của biện pháp đó lại có chủ ý "dzậy mà không phải dzậy" hoặc là mượn chuyện thu phí để tạo nguồn bổ sung cho ngân sách, không trực tiếp liên quan tới giảm ùn tắc giao thông, thì tác giả bài này xin chào thua.

TS. Phạm Gia Minh